Por: Luis Ovidio Rivera Guerra
En el contexto del desarrollo nacional, pocas obras de infraestructura han capturado tanta atención y expectativas como el Túnel del Toyo, una hazaña de ingeniería que no solo conectará físicamente a Medellín con la región de Urabá, sino que también facilitará el acceso al puerto de Urabá articulando los proyectos Mar 1 y Mar 2, convirtiendo a Urabá en uno de los puntos de exportación más importantes del país. Esta obra, largamente esperada y planificada durante décadas, simboliza la capacidad del país para ejecutar proyectos ambiciosos que mejoren su competitividad de cara a los mercados internacionales.
Mar 1 y Mar 2, son proyectos incluidos en las vías de concesión de cuarta generación 4G, que son iniciativas financiadas principalmente por el sector privado a través de concesiones que cuentan con participación del Gobierno Nacional bajo un esquema de Asociaciones Público-Privadas (APP).
El Túnel del Toyo fue concebido y estructurado como un proyecto liderado por entidades territoriales: el Departamento de Antioquia, el Municipio de Medellín y con apoyo del Gobierno Nacional, pero bajo un esquema de financiación y ejecución directa de estas entidades. Por su magnitud y características técnicas, como ser el túnel más largo de América Latina (9.8 km), tiene un grado de complejidad muy alto en términos de ingeniería, geología y financiamiento. Un verdadero símbolo de desarrollo vial en la región del occidente antioqueño.
Mar 1, Mar 2 y Túnel del Toyo, son tres proyectos viales que, conjuntamente con los proyectos de puertos de Urabá, van a potenciar el desarrollo del país y la región. Se ampliarán las posibilidades de los empresarios y las comunidades para participar más activamente del comercio exterior por medio de infraestructura moderna, competitiva y con todas las capacidades para movilizar todos los tipos de carga que se requieren para el país. Para Colombia, el Túnel del Toyo representa mucho más que una simple obra de infraestructura. Es la clave para desbloquear el potencial del país en el comercio internacional.
La importancia del Túnel del Toyo
Los antecedentes del Túnel del Toyo se remontan a los años 90, cuando empezaron las primeras conversaciones sobre la necesidad de mejorar la conectividad entre el interior del país y la costa Caribe. Se iniciaba el proceso de apertura económica y el énfasis del desarrollo se colocaba en la inserción en los mercados internacionales. Competir en ese entorno requería ser muy eficientes en la logística del país.
La idea de un túnel que atravesara la cordillera occidental para conectar el Valle de Aburrá con Urabá era visionaria y se convirtió en una pieza central dentro de los planes de infraestructura del país. No fue hasta el año 2015 cuando, tras años de estudios, el proyecto recibió la luz verde con un presupuesto que sería financiado en conjunto por la Nación, el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín. Con una longitud de 9.8 kilómetros, el Túnel del Toyo será el más largo de América Latina y un verdadero símbolo de desarrollo vial en la región del occidente antioqueño.
Sobre los beneficios de tener una vía continua hacia Urabá de altas especificaciones, sobra decir que todos los estudios y documentos Conpes resaltan la ganancia en competitividad del país al mejorar las condiciones logísticas, necesarias para insertar al país en los mercados internacionales. Esta infraestructura disminuye tiempos y costos de transportes, acerca puertos (aclarando que cuando se perfila inicialmente el proyecto aún no era claro la construcción de puertos en Urabá). Además, disminuye el impacto ambiental del transporte, potencia la producción hacia el mercado externo, abarata las importaciones de materias primas, entre otros beneficios. Como consecuencia final impacta positivamente el crecimiento económico, el empleo y el bienestar de los colombianos.
Actualmente, con el avance en la construcción de los puertos de Urabá, ubicados en el Golfo del mismo nombre, se consolidará esta región como una alternativa fundamental a los puertos de la Costa Atlántica, como Cartagena y Barranquilla, que hoy son los principales puntos de salida para las exportaciones colombianas hacia el Caribe. La descongestión de estos puertos reducirá los costos de exportación, haciéndolos más competitivos y, por ende, estimulando el comercio exterior.
Mirado desde la óptica de Antioquia, diferentes estudios han encontrado un impacto positivo para el sector exportador basado en Medellín que sería uno de los grandes beneficiaros del proyecto. El impacto más profundo del Túnel del Toyo se sentirá en Urabá, una región que ha luchado por superar décadas de conflictos sociales y económicos, pero que posee un potencial inmenso. Urabá es una de las áreas más ricas en términos de producción agrícola, pero históricamente ha estado aislada de los centros económicos del país. La mejora de la infraestructura vial es fundamental para cambiar esta realidad. Diversos estudios han mostrado que hay una alta posibilidad de asentamiento de industrias exportadoras y centro de servicios logísticos en Urabá, lo cual a su vez diversificaría sus actividades productivas, alteraría las dinámicas poblacionales del departamento con flujos hacia esa región, aumentando así su dinámica económica. Esta región se posicionaría como un polo de desarrollo departamental y nacional.
Para atender mayor demanda de educación y capacitación, se prevé el asentamiento en la zona de Urabá de una mayor cantidad de universidades con una oferta académica diversificada para mejorar el conocimiento y las competencias del recurso humano necesario.
El turismo, un sector en crecimiento en Urabá, también se verá beneficiado. Con sus playas vírgenes y su biodiversidad única, Urabá tiene el potencial de convertirse en un destino turístico importante para viajeros nacionales e internacionales. El Túnel del Toyo será una puerta de entrada hacia este paraíso natural, acercando la región a los grandes centros urbanos del país.
Occidente Antioqueño: Conexión y Progreso
Quienes tenemos vínculos con el Occidente Antioqueño, una región de montañas y paisajes espectaculares que también ha estado históricamente desconectada del desarrollo de Antioquia, hemos defendido el proyecto pues intuitivamente los consideramos de beneficio para su desarrollo. Sin embargo, en los estudios sobre los proyectos Mar 1, Mar 2 y Túnel del Toyo, son pocas las referencias a aspectos puntuales del beneficio que recibiría la región en cuanto a su desarrollo. Algunos estudios hacen referencia a un fortalecimiento de la actividad turística de la zona, requiriendo para eso ampliar su oferta turística. Sobre producción agrícola a gran escala con vocación exportadora en la zona, poco se ha estudiado. Pensando en la cercanía con el Urabá y el posible desarrollo de esa región, debería pensarse en encadenamientos productivos con las industrias que allí se asienten.
Con una población de 219.000 habitantes, el 3,2% de la departamental, la región del occidente es una región de bajo desarrollo. Su aporte al PIB de Antioquia es de solo el 2,4%, en su mayoría sector primario (43%), y bajo aporte del sector secundario (5%), lo cual indica una baja agregación de valor. Es la tercera subregión con menor densidad empresarial de todo el departamento (20,8 empresas por cada 1.000 habitantes), después de Bajo Cauca (16,6) y Suroeste (20,6). Según los resultados del Índice Municipal de Competitividad de Antioquia (IMCA), Occidente tiene un nivel de competitividad medio-bajo (31,8), lo que la convierte en la cuarta subregión con el nivel de más bajo del departamento. El acceso a educación superior es uno de los principales retos de la subregión puesto que solo en 7 de los 19 municipios del Occidente existe algún tipo de cobertura de educación superior, mientras que en 9 de ellos menos del 20% de los estudiantes lograron transitar a educación superior inmediatamente después de haber culminado el bachillerato.
La infraestructura es un medio, no un fin. Si la dirigencia, la institucionalidad de la región y del departamento, no acometen un plan estructurado enfocado en el desarrollo de la región, la ventaja comparativa que nos da la ejecución de las obras de infraestructura pasará en blanco. Si no se estructuran proyectos productivos para la región que atraigan inversión y creen puestos de trabajo, se corre el riesgo de que la región se convierta en una “región dormitorio”, donde la agilidad en las vías solo nos sirva para desplazarnos a sitios de trabajo más desarrollados.
La ejecución del proyecto
La responsabilidad de los entes territoriales de construir el túnel principal se inicia oportunamente en el 2016 y con algunos pequeños problemas, avanza ajustado a cronograma y pronto será terminado. Desafortunadamente no ocurre igual por el lado de la nación, quien tenía la responsabilidad de las vías de acceso, iniciando solamente en el año 2021, presentando diferentes problemas. Uno de los cuales ha sido la disponibilidad y asignación de recursos financieros, lo que ha generado demoras en la ejecución de los tramos correspondientes. A lo largo de los años, el proyecto ha experimentado una inflación de costos, debido al aumento en los precios de materiales de construcción, mano de obra y otros insumos, lo que ha presionado el presupuesto inicialmente previsto.
El proyecto en los tramos bajo responsabilidad de la nación entró en un estado de desfinanciación, que atenta con su terminación, ante lo cual el túnel corre el grave riesgo de convertirse en un monumental elefante blanco. De acuerdo a datos conocidos los recursos necesarios a la fecha para su terminación están del orden de $650.000 millones de pesos y el gobierno nacional ha manifestado su decisión de no aportarlos, lo cual obviamente es un incumplimiento a lo convenido.
Esta es una situación grave, de crisis para el proyecto. El costo de no terminar el proyecto es inmenso para el país. Por un lado, se dejan enterrados 4 billones de pesos ya invertidos, un inmenso detrimento patrimonial, que probablemente generaría investigaciones a los responsables de la omisión. Pero más grave aún son los costos de oportunidad de no finalizar el proyecto traducido en una baja eficiencia logística y sus consecuencias en el crecimiento del comercio exterior, desarrollo regional, aumento del PIB, creación de puestos de trabajo, bienestar de la población, índices de pobreza, etc.
Seguramente estas consideraciones llevaron al Gobernador de Antioquia, Andrés Julián Rendón, a proponer una cesión del proyecto (será mejor decir, del contrato) para su terminación por parte el departamento, en un acto de responsabilidad con el país, pero con alto esfuerzo financiero para la región. Todavía no son claras todas las fuentes de financiación para cubrir los 650.000 millones de pesos. Por el momento se dice que se tomarían excedentes del IDEA, el municipio de Medellín, por anuncio de su alcalde, promete aportes (no se sabe el monto), están los recursos de la llamada “vaca”; sin embargo, no son suficientes y hacen prever que el departamento tendría que recurrir a endeudamiento, comprometiendo la capacidad futura de inversión y desatendiendo otras necesidades urgentes de la región. La nación se zafó del problema y Antioquia tomó el reto. Como dicen nuestros campesinos, “esperemos que la yegua no nos quede grande”.
Un Proyecto para el Futuro
El Túnel del Toyo no es solo una obra de infraestructura; es una apuesta por el futuro de Antioquia y Colombia. En un país donde las barreras geográficas han sido siempre un desafío, este proyecto marca un hito en la superación de esas limitaciones. Las oportunidades que traerá en términos de competitividad, desarrollo económico y mejora de la calidad de vida son incalculables.
Cuando este túnel finalmente esté en funcionamiento, será el símbolo de una visión a largo plazo, de un país que apuesta por su futuro conectando sus regiones, impulsando el desarrollo y mejorando la calidad de vida de sus ciudadanos. Como colombianos, debemos reconocer la importancia de obras como esta y continuar apostando por la infraestructura como el motor de nuestro progreso.
